Tüm Zamanların En Başarılı Çözümü
Yanardağ
patlaması, düşük hasat, yem ve at kıtlığı... Bu durumda at arabası yerine kas
gücüne gereksinim vardı. Ve Karl
Freiherr von Drais doğru çözümü biliyordu. Öyle bir araç tasarladı ki bugün sayıları
milyarı geçti.
Neden 19. yüzyıl başında aniden kas gücüyle ilerleyen ulaşım araçları (pek yakında da buharlı araçlar) keşfedildi ve kuzey yarımkürenin her yerinde coşkulu bir onay gördü? Bunun açıklaması zoraki gelebilir ama tarihçiler ve bilim insanları arasında bugün geniş bir kabul görüyor. Şöyle ki; kas gücüyle çalışan araçların pazarı, uzun yıllar en uygun ulaşım aracı olarak atların düşük yulaf hasatlarından dolayı bakımının pahalılaşması sonucu oluştu. Aynı zamanda Nisan 1815’de Güneydoğu Asya’da patlayan yanardağın dünyayı bir süre karartması da etken oldu.
Tambora’nın
patlaması buz gibi soğukları, daha düşük hasat ile yüzyılın en acımasız
kıtlığını getirdi. Facia geçtiğinde insanların çoğu atlarını yemiş, bu da dönemi
kas gücüyle çalışan araçlar için hazır etmişti.
Çılgınca
değil mi, sınırı aşmış gibi? Bu hikayeyi onaylayan tanıklar var, en azından bilinen
haliyle. Bunlardan biri 29 Nisan 1785’de Karlsruhe’de (Almanya) doğmuştu. Karl
Freiherr von Drais, orman memuruydu, buluşlarıyla da ünü vardı. 1812’deki düşük
hasattın at yemi ücretlerini yükseltmesi sonucu daha uygun bir ulaşım aracı
arayışına girdi.
Bisikletin Kısa Hikayesi (1937)
Drais bunu isteklendirme
olarak adlandırmıştı. Buharlı araçlar neredeyse 40 yıldır denenmekteydi. Ancak
küçük yüklerin ve insanların taşınmasında atın yerine geçmek için ağır, karmaşık
ve pahalıydılar.
Drais az
fiziksel çaba ile devinime son derece yararcı bir çözüm getirdi. Daha sonra Drasine ve Velocipede olarak adlandırılacak ‘Koşma Makinesi’, uzunluğuna bir
kiriş üzerinde sele ve iki ucunda, üstelik de arka arkaya dizili tekeri olan yepyeni
bir düşünceydi. Ön tekeri de iki yana dönebiliyordu.
Zamanın En Esnek Aracı
Ayakların
yardımıyla itilerek harekete geçiyordu. Hiç de fena sayılmazdı, çünkü Drais
akıllı oranlar bulmuştu. Dingil rahat bir sürüş için yeterli uzunluktaydı.
Direksiyon gerekli denge için yeterince öndeydi. Yanı sıra bu ahşap yapı 20
kilodan daha ağır değildi, neredeyse günümüzün basit bir gezi bisikleti
ağırlığında.
Bugün bize hantal
ve çirkin gelen Drais Tekeri’nin
alışılmadık çevik bir devinim kazandırdığını Drais kısa zamanda kanıtlamış oldu.
1816 yazının
ortasına kadar don vardı, 1817 daha iyi bir başlangıç yapmamıştı. Drais
makinesini açıkça tanıttı ve oldukça beğeni kazandı (12.06.1817). Dillere
destan deneme sürüşü izleyicilerin önünde düzenlenmiş bir sahne idi: olabilirliğin
gösterisi. Gidiş geliş 14 kilometrelik iyi döşenmiş yol, Mannheimer semtinden ‘Schwetzinger
Relaishaus’a kadar uzanmaktaydı. Bir saat bile tutmamıştı ve 15 km/sa ile posta
arabasından daha hızlıydı.
Draisine böylecene zaferini kazanmıştı. Nerede azıcık
düzgün bir yol varsa buluşu orada hızla yayıldı. Drais ve diğerleri ‘hızlı
koşma tekeri’nin gücünü göstermek için yeni dereceler kaydettiler. Tempolu
sürüşleri uzun yol sürüşleri izledi, 1818’de iki kere Mannheim’dan Paris’e. İkincisini,
en az 450 kilometreyi Drais kendi koşmuştu.
Çok uzaklardaki
volkanın kıtlık ve yem kriziyle olan ilişkisi çok daha sonra kavrandı. Ancak
atlara karşı alternatif uygun bir araca gereksinim oldukça büyüktü. Drais 10
yıllık bir patent aldı, sanki Draisine
ona altın bir gelecek sözü veriyordu. Ancak 1817 ortasına gelindiğinde atmosferdeki
kül kalktı ve kısa sürede hasatlar normale döndü.
Drais Baskı Altında
Nihayet
felaket yıllarının şoku atlatılmıştı. At sayısı toparlandı, yollarda ve
raylarda buharlı araçlar yük ve yolcu taşımacılığında hızla ilerledi ve neredeyse
kas gücüyle giden ikitekerler unutulmaya yüz tuttu. Ayrca, Draisine sürücüleri, bozuk ve çamurlu yollar yerine kaldırımları
kullandıklarından sıkça yayalarla karşı karşıya geliyorlardı.
1817 sonuna
doğru Mannheim’da ilk kaldırım sürüş yasağı gelmişti. Ardından 1818’de Paris ve
1819’da Londra, New York, Kalküta, Philadelphia’da. Bu durum Drais’in buluşunun
ne denli hızlı yayıldığını da gösterir. Yolda binme zorunluluğu tam anlamıyla
başarı sürecini baltaladı. Üstelik de en çok satılan Draisine’lerin çoğu lisansız kopyaları olduğundan Drais bunlardan
gelir elde edemedi.
Sonraki, ray
üzerinde giden Draisine’nin buluşu da
Drais’e ait olacaktı. Grandük Karl Ludwig Friedrich tarafından mekanik
profesörüne ısmarlanmış ve böylece kendini devletçe finanse edilmiş buluşlara
adamıştı. Ancak bu durum uzun sürmedi; hakim olan babası radikal ‘Talebe
Birliği’ ile ilişkili birini ölüm cezasına çarptırması oğlunu siyasi
entrikalara hedef yapmıştı. 1838’de açıkça görüşünü demokratik düşüncelerden
yana koyduğunda onun için hızlı bir toplumsal düşüş başladı.
1848-49
Baden Devrimi sırasında asalet unvanını terk etti. Ancak devrim başarısız sonuçlandı.
Drais iki yıl sonra beş parasız Karlsruhe’de öldü. Büyük buluşunun dünya başarısını,
50 yıl unutulmuş olsa da göremeden.
Çözüm Yolundan Spor Aracına
Bugüne
kadar hiçbir ulaşım aracının giremediği hücrede hayatta kaldı. Draisine’ye artık gereksinim olmadığına
inanıldığı noktada yeni bir neden fark edildi; devinimden haz alma.
Bisiklet ivedi
olmaktan eğlence ve spor aracına dönüştü. Bir buluşu daha eksikti ve o da 1861’de
onu gerçek bir kitle ulaşım aracına dönüştürecekti; pedal. Bir kaç yıl içinde
dünyada milyonlarca bisiklet oldu. Ve yüzyılın sonunda yeniden Karl Drais
hatırlandı.
Bugün o, en
yaygın ve başarılı aracın yaratıcısı olarak kabul edilmekte. Motorize
Almanya’da bile 45,2 milyon arabaya karşılık yaklaşık 81 milyon bisiklet
bulunmakta. Zaten 19. yüzyılın sonuna doğru da kas gücüyle giden ikitekerden
motosiklet doğdu. Birkaç yıldır da elektrikli bisiklet kas ve makine gücü
arasında köprü oluşturmakta.
Frank
Patalong, SpiegelOnLine
‘Koşma makinesi’, 1817. Karl Freiherr
von Drais’in özgün Draisine modeli. Buluşundan 3 yıl sonra dünyada yaklaşık 10
bin atölye izinsiz kopyalarını yapmıştı. Baştaki büyük başarısı 50 yıl boyunca
unutulup ardından dünya çapında zaferini duyuruna dek.
Ve kim buldu? İşte, Karl Friedrich Christian Ludwig
Freiherr Drais, 29 Nisan 1785’de Sauerbronn’da doğdu. Resim onu 1820’de
göstermekte. İnanmış bir demokrat olarak, soyluluğun tüm ayrıcalıklarını
1848'de terk etti ve "vatandaş Karl Drais" oldu. Bu iyi gelmedi ve üç
yıl sonra beş parasız öldü.
‘Koşma makinesi’nin çizimi, 1817
sonbaharında yayımlanan. Kopyacıların işi kolay olmasın diye çizimde sürücü
bacağıyla freni gizlemekte.
Ancak
1861’de bisikleti kitlesel ulaşım aracına dönüştürecek olan buluş geldi: Pierre
Michaux’ın pedalı. Dövme demir kadro
ve ahşap tekerleri ile çevirme kollu bisikleti 26 kg ağırlığındaydı.
Hızlı
gitmek isteyenin daha büyük ön tekere
gereksinimi vardı. ‘Yüksek bisiklet’ler (resimdeki 1885’den) sürüşü
hızlandırmış, bununla birlikte sportif bir meydan okuma kazandırmıştı. En sportif olanlar ise,
destek veren arka tekerden kurtulup tekteker ile olasılıkları artistik yöne çektiler.
Bir sonraki
mantıklı adım gecikmedi ve zincirli ‘Alçak
bisiklet’ geldi. Resimdeki 1888 ‘Rover III’ modelinde gidonda bir kamçı
bulunuyordu, öfkeli köpekleri savmak için.
19. yüzyılın
sonuna doğru bisikletlerin değişik formları vardı. 1895’den kalma grup fotografı geçmişsever bir etkinliği
göstermemekte. Ehingen Bisiklet Derneği’nin bir gezisi, tam anlamıyla erkeksi.
Ama tabii
ki kadınlar da bisikleti kendileri için çoktan
görmüşlerdi. Yararcı, oldukça ucuz ulaşım aracı yeni devinimin yaşam
tarzına uyuyordu. ‘Piknikteki Kadın Bisikletçiler’ çizimi 1897’de ‘Allgemeinen
Illustrierten Zeitung’da çıkmıştı.
Görünüşe
bakılırsa 1897 ‘de Durlach’lı bu adam bisikletini
fotografçıya getirmişti, çünkü statü sembolüydü: Bakın atletiğim ve bir
demir ata gücüm var.
Kısa bir
süre sonra bisiklet tüm büyük
kentlerdeki görünüme egemen oldu. Tabii özellikle işçi sınıfının ulaşım
aracı olması nedeniyle. Resim, 1925 Kopenhag işe gidiş-geliş saati.
Bisiklet yarışı: Karl Drais 1817’de bisikletin değerini bir
hız sürüşüyle kanıtlamış, aynı zamanda onu bir spor aracı olarak da
belirlemişti. Zaten 1821’de çeşitli sürücüler arasında ilk resmi olmayan
yarışlar yapıldı. 1865’de Fransa’nın Amiens kentinde düzenli ilk sokak yarışları
başlamış, yeni bir spor dalı doğmuştu. Resim, bir sokak yarışından.
Ve reklamlar: Bu dikine afişler 1900’lerde, görünüşe
göre reklam sütunlarına asıldı, ama bisiklet kampanyası için değil,
STK’ları duyurmak için.
Marka dünyası: Bisikletlerin seri üretimi markaları
belirledi, halen bir yenilik olarak algılanan toplu baskılar bölge dışında
satışlar getirdi. 1892’de Meteor reklamında kullandığı spor giysili bir erkekle
ulaşım aracından daha fazla küçük bir yarış makinesi tanıtıyordu.
1905’de pedallamak aynı zamanda politikti. İşçi
Bisiklet Birliği ‘Solidarität’ (dayanışma) Offenbach sosyalist spor hareketi
olarak 1896 yılında kuruldu. Weimarer Cumhuriyeti sürecinde (1919-1933) birlik
yaklaşık 300 bin üyesi ile zirveye ulaşmıştı. 1933’de Nazilerce yasaklandı.
Bugün ise, savaştan sonra yeniden kurulan birliğin 40 bin üyesi bulunmakta.
Lütfen gülümseyin: 1910’larda genç bir hanım bisikletiyle
fotograf stüdyosunda.
Modern görünmekte: Hanımlar için düşük giriş erken bulundu.
Burada 1910’da tanıtımı yapılan ‘Maxim’:
Bugünkü Hollanda bisikletinden farkı yok.
Kült markası: Raleigh Cycle Company daha 1887’de
kurulmuş (buradaki reklamı 30’lardan kalma), bisiklet ve motorlu üçteker
üretmekteydi. Sonraları en üst yarış markası olacak ve en önemli buluşunu 70’li
yıllarda Bonanza Bisikleti ile yapacaktı.
1873’de
kendine özgü bir Alman araç markası
kuruldu: NSU bir ‘Örme Makineleri Üretimi için Mekanik Atölyesi’ olarak
başladı, ancak kısa sürede bisiklete geçti (1886). Ve sonrasında motosiklet ve
araba: 1950’lerde NSU dünyanın en büyük motosiklet markasıydı. Neden bugün yok?
Rakipleri ile birleşip AUDI oldular.
Çocuk bisikleti (1965): Bisiklet sürmesini öğrenmek 30’lu
yıllardan beri olağan bir çocukluk dönemi. Destek tekerlerini sökmek ve dengeyi
bulabilmek bir erginlik gibi – her çocuk kendini bundan sonra biraz daha
“büyük” sayar.
İlk gerçek
‘Katlanır bisiklet’ 1896’da buluş
belgesini aldı, ancak bu kavram 60’ların sonuna doğru tam başarı elde etti.
Bunun sorumlusu bisiklet değil, araba sayısının artışıydı. Katlanır bisiklet
bir çeşit araba aksesuarı olmuştu (1970’lerin kataloğundan).
Küçük çocuğun düşü: Muz sele ve vites kolu ile Raleigh Bonanza
bisikleti aslında pratik değildi, ama son derece havalıydı. Hayranları onun
toprak yoldaki becerisinden söz ediyorlardı ancak üzerinde eriyen bir mum gibi
oturuluyordu.
Bianchi Specialissima (1981 sürümü). İtalyan yarış bisikleti
demirhanesinin en başarılı modeli, 40’lı yılların sonundan beri üretilmekte ve
geliştirilmekte. Ününü 1952’de Fausto Coppi’nin onunla Tour de France’ı
kazanmasında elde etti.
BMX-Bisiklet Spider IV, yaklaşık 1983: 60’ların sonlarına
doğru spor aracı olarak üretilip 80’lerde ‘Bonanza Bisiklet’in yerini alarak
çocukların düş bisikleti oldu. Çocuk bisikleti sürümü bile sürücüsünün sırtına
sportif bir çamur izi sıçratmaktaydı; yerler ıslak olduğunda.
Sadece hafif: Bugün her sıradan bisikletin bile 24
vitesi varken, modern ‘Singlespeed’ bisiklet, son 100 yılda tasarımcıların
bulduğu her şeyi istemez oldu (hafif malzemelerin dışında). Singlespeed
yalınlık taşıyan bir spor aracı: özüne dönüş.
