4 Ocak 2017

200 Yaşındaki Bisiklet

Tüm Zamanların En Başarılı Çözümü

Yanardağ patlaması, düşük hasat, yem ve at kıtlığı... Bu durumda at arabası yerine kas gücüne gereksinim vardı. Ve Karl Freiherr von Drais doğru çözümü biliyordu. Öyle bir araç tasarladı ki bugün sayıları milyarı geçti.











Neden 19. yüzyıl başında aniden kas gücüyle ilerleyen ulaşım araçları (pek yakında da buharlı araçlar) keşfedildi ve kuzey yarımkürenin her yerinde coşkulu bir onay gördü? Bunun açıklaması zoraki gelebilir ama tarihçiler ve bilim insanları arasında bugün geniş bir kabul görüyor.

Şöyle ki; kas gücüyle çalışan araçların pazarı, uzun yıllar en uygun ulaşım aracı olarak atların düşük yulaf hasatlarından dolayı bakımının pahalılaşması sonucu oluştu. Aynı zamanda Nisan 1815’de Güneydoğu Asya’da patlayan yanardağın dünyayı bir süre karartması da etken oldu.

Tambora’nın patlaması buz gibi soğukları, daha düşük hasat ile yüzyılın en acımasız kıtlığını getirdi. Facia geçtiğinde insanların çoğu atlarını yemiş, bu da dönemi kas gücüyle çalışan araçlar için hazır etmişti.

Çılgınca değil mi, sınırı aşmış gibi? Bu hikayeyi onaylayan tanıklar var, en azından bilinen haliyle. Bunlardan biri 29 Nisan 1785’de Karlsruhe’de (Almanya) doğmuştu. Karl Freiherr von Drais, orman memuruydu, buluşlarıyla da ünü vardı. 1812’deki düşük hasattın at yemi ücretlerini yükseltmesi sonucu daha uygun bir ulaşım aracı arayışına girdi.

Bisikletin Kısa Hikayesi (1937)


Drais bunu isteklendirme olarak adlandırmıştı. Buharlı araçlar neredeyse 40 yıldır denenmekteydi. Ancak küçük yüklerin ve insanların taşınmasında atın yerine geçmek için ağır, karmaşık ve pahalıydılar.

Drais az fiziksel çaba ile devinime son derece yararcı bir çözüm getirdi. Daha sonra Drasine ve Velocipede olarak adlandırılacak ‘Koşma Makinesi’, uzunluğuna bir kiriş üzerinde sele ve iki ucunda, üstelik de arka arkaya dizili tekeri olan yepyeni bir düşünceydi. Ön tekeri de iki yana dönebiliyordu.

Zamanın En Esnek Aracı

Ayakların yardımıyla itilerek harekete geçiyordu. Hiç de fena sayılmazdı, çünkü Drais akıllı oranlar bulmuştu. Dingil rahat bir sürüş için yeterli uzunluktaydı. Direksiyon gerekli denge için yeterince öndeydi. Yanı sıra bu ahşap yapı 20 kilodan daha ağır değildi, neredeyse günümüzün basit bir gezi bisikleti ağırlığında.

Bugün bize hantal ve çirkin gelen Drais Tekeri’nin alışılmadık çevik bir devinim kazandırdığını Drais kısa zamanda kanıtlamış oldu.

1816 yazının ortasına kadar don vardı, 1817 daha iyi bir başlangıç yapmamıştı. Drais makinesini açıkça tanıttı ve oldukça beğeni kazandı (12.06.1817). Dillere destan deneme sürüşü izleyicilerin önünde düzenlenmiş bir sahne idi: olabilirliğin gösterisi. Gidiş geliş 14 kilometrelik iyi döşenmiş yol, Mannheimer semtinden ‘Schwetzinger Relaishaus’a kadar uzanmaktaydı. Bir saat bile tutmamıştı ve 15 km/sa ile posta arabasından daha hızlıydı.

Draisine böylecene zaferini kazanmıştı. Nerede azıcık düzgün bir yol varsa buluşu orada hızla yayıldı. Drais ve diğerleri ‘hızlı koşma tekeri’nin gücünü göstermek için yeni dereceler kaydettiler. Tempolu sürüşleri uzun yol sürüşleri izledi, 1818’de iki kere Mannheim’dan Paris’e. İkincisini, en az 450 kilometreyi Drais kendi koşmuştu.

Çok uzaklardaki volkanın kıtlık ve yem kriziyle olan ilişkisi çok daha sonra kavrandı. Ancak atlara karşı alternatif uygun bir araca gereksinim oldukça büyüktü. Drais 10 yıllık bir patent aldı, sanki Draisine ona altın bir gelecek sözü veriyordu. Ancak 1817 ortasına gelindiğinde atmosferdeki kül kalktı ve kısa sürede hasatlar normale döndü.

Drais Baskı Altında

Nihayet felaket yıllarının şoku atlatılmıştı. At sayısı toparlandı, yollarda ve raylarda buharlı araçlar yük ve yolcu taşımacılığında hızla ilerledi ve neredeyse kas gücüyle giden ikitekerler unutulmaya yüz tuttu. Ayrca, Draisine sürücüleri, bozuk ve çamurlu yollar yerine kaldırımları kullandıklarından sıkça yayalarla karşı karşıya geliyorlardı.

1817 sonuna doğru Mannheim’da ilk kaldırım sürüş yasağı gelmişti. Ardından 1818’de Paris ve 1819’da Londra, New York, Kalküta, Philadelphia’da. Bu durum Drais’in buluşunun ne denli hızlı yayıldığını da gösterir. Yolda binme zorunluluğu tam anlamıyla başarı sürecini baltaladı. Üstelik de en çok satılan Draisine’lerin çoğu lisansız kopyaları olduğundan Drais bunlardan gelir elde edemedi.

Sonraki, ray üzerinde giden Draisine’nin buluşu da Drais’e ait olacaktı. Grandük Karl Ludwig Friedrich tarafından mekanik profesörüne ısmarlanmış ve böylece kendini devletçe finanse edilmiş buluşlara adamıştı. Ancak bu durum uzun sürmedi; hakim olan babası radikal ‘Talebe Birliği’ ile ilişkili birini ölüm cezasına çarptırması oğlunu siyasi entrikalara hedef yapmıştı. 1838’de açıkça görüşünü demokratik düşüncelerden yana koyduğunda onun için hızlı bir toplumsal düşüş başladı.

1848-49 Baden Devrimi sırasında asalet unvanını terk etti. Ancak devrim başarısız sonuçlandı. Drais iki yıl sonra beş parasız Karlsruhe’de öldü. Büyük buluşunun dünya başarısını, 50 yıl unutulmuş olsa da göremeden.

Çözüm Yolundan Spor Aracına

Bugüne kadar hiçbir ulaşım aracının giremediği hücrede hayatta kaldı. Draisine’ye artık gereksinim olmadığına inanıldığı noktada yeni bir neden fark edildi; devinimden haz alma.

Bisiklet ivedi olmaktan eğlence ve spor aracına dönüştü. Bir buluşu daha eksikti ve o da 1861’de onu gerçek bir kitle ulaşım aracına dönüştürecekti; pedal. Bir kaç yıl içinde dünyada milyonlarca bisiklet oldu. Ve yüzyılın sonunda yeniden Karl Drais hatırlandı.

Bugün o, en yaygın ve başarılı aracın yaratıcısı olarak kabul edilmekte. Motorize Almanya’da bile 45,2 milyon arabaya karşılık yaklaşık 81 milyon bisiklet bulunmakta. Zaten 19. yüzyılın sonuna doğru da kas gücüyle giden ikitekerden motosiklet doğdu. Birkaç yıldır da elektrikli bisiklet kas ve makine gücü arasında köprü oluşturmakta.

Frank Patalong, SpiegelOnLine














Koşma makinesi’, 1817. Karl Freiherr von Drais’in özgün Draisine modeli. Buluşundan 3 yıl sonra dünyada yaklaşık 10 bin atölye izinsiz kopyalarını yapmıştı. Baştaki büyük başarısı 50 yıl boyunca unutulup ardından dünya çapında zaferini duyuruna dek.

















Ve kim buldu? İşte, Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais, 29 Nisan 1785’de Sauerbronn’da doğdu. Resim onu 1820’de göstermekte. İnanmış bir demokrat olarak, soyluluğun tüm ayrıcalıklarını 1848'de terk etti ve "vatandaş Karl Drais" oldu. Bu iyi gelmedi ve üç yıl sonra beş parasız öldü.













Koşma makinesi’nin çizimi, 1817 sonbaharında yayımlanan. Kopyacıların işi kolay olmasın diye çizimde sürücü bacağıyla freni gizlemekte.











Ancak 1861’de bisikleti kitlesel ulaşım aracına dönüştürecek olan buluş geldi: Pierre Michaux’ın pedalı. Dövme demir kadro ve ahşap tekerleri ile çevirme kollu bisikleti 26 kg ağırlığındaydı.















Hızlı gitmek isteyenin daha büyük ön tekere gereksinimi vardı. ‘Yüksek bisiklet’ler (resimdeki 1885’den) sürüşü hızlandırmış, bununla birlikte sportif bir meydan okuma kazandırmıştı. En sportif olanlar ise, destek veren arka tekerden kurtulup tekteker ile olasılıkları artistik yöne çektiler.











Bir sonraki mantıklı adım gecikmedi ve zincirli ‘Alçak bisiklet’ geldi. Resimdeki 1888 ‘Rover III’ modelinde gidonda bir kamçı bulunuyordu, öfkeli köpekleri savmak için.












19. yüzyılın sonuna doğru bisikletlerin değişik formları vardı. 1895’den kalma grup fotografı geçmişsever bir etkinliği göstermemekte. Ehingen Bisiklet Derneği’nin bir gezisi, tam anlamıyla erkeksi.












Ama tabii ki kadınlar da bisikleti kendileri için çoktan görmüşlerdi. Yararcı, oldukça ucuz ulaşım aracı yeni devinimin yaşam tarzına uyuyordu. ‘Piknikteki Kadın Bisikletçiler’ çizimi 1897’de ‘Allgemeinen Illustrierten Zeitung’da çıkmıştı.

















Görünüşe bakılırsa 1897 ‘de Durlach’lı bu adam bisikletini fotografçıya getirmişti, çünkü statü sembolüydü: Bakın atletiğim ve bir demir ata gücüm var.












Kısa bir süre sonra bisiklet tüm büyük kentlerdeki görünüme egemen oldu. Tabii özellikle işçi sınıfının ulaşım aracı olması nedeniyle. Resim, 1925 Kopenhag işe gidiş-geliş saati.


















Bisiklet yarışı: Karl Drais 1817’de bisikletin değerini bir hız sürüşüyle kanıtlamış, aynı zamanda onu bir spor aracı olarak da belirlemişti. Zaten 1821’de çeşitli sürücüler arasında ilk resmi olmayan yarışlar yapıldı. 1865’de Fransa’nın Amiens kentinde düzenli ilk sokak yarışları başlamış, yeni bir spor dalı doğmuştu. Resim, bir sokak yarışından.

















Ve reklamlar: Bu dikine afişler 1900’lerde, görünüşe göre reklam sütunlarına asıldı, ama bisiklet kampanyası için değil, STK’ları duyurmak için.

















Marka dünyası: Bisikletlerin seri üretimi markaları belirledi, halen bir yenilik olarak algılanan toplu baskılar bölge dışında satışlar getirdi. 1892’de Meteor reklamında kullandığı spor giysili bir erkekle ulaşım aracından daha fazla küçük bir yarış makinesi tanıtıyordu.

















1905’de pedallamak aynı zamanda politikti. İşçi Bisiklet BirliğiSolidarität’ (dayanışma) Offenbach sosyalist spor hareketi olarak 1896 yılında kuruldu. Weimarer Cumhuriyeti sürecinde (1919-1933) birlik yaklaşık 300 bin üyesi ile zirveye ulaşmıştı. 1933’de Nazilerce yasaklandı. Bugün ise, savaştan sonra yeniden kurulan birliğin 40 bin üyesi bulunmakta.

















Lütfen gülümseyin: 1910’larda genç bir hanım bisikletiyle fotograf stüdyosunda.

















Modern görünmekte: Hanımlar için düşük giriş erken bulundu. Burada  1910’da tanıtımı yapılan ‘Maxim’: Bugünkü Hollanda bisikletinden farkı yok.













Kült markası: Raleigh Cycle Company daha 1887’de kurulmuş (buradaki reklamı 30’lardan kalma), bisiklet ve motorlu üçteker üretmekteydi. Sonraları en üst yarış markası olacak ve en önemli buluşunu 70’li yıllarda Bonanza Bisikleti ile yapacaktı.

















1873’de kendine özgü bir Alman araç markası kuruldu: NSU bir ‘Örme Makineleri Üretimi için Mekanik Atölyesi’ olarak başladı, ancak kısa sürede bisiklete geçti (1886). Ve sonrasında motosiklet ve araba: 1950’lerde NSU dünyanın en büyük motosiklet markasıydı. Neden bugün yok? Rakipleri ile birleşip AUDI oldular.

















Çocuk bisikleti (1965): Bisiklet sürmesini öğrenmek 30’lu yıllardan beri olağan bir çocukluk dönemi. Destek tekerlerini sökmek ve dengeyi bulabilmek bir erginlik gibi – her çocuk kendini bundan sonra biraz daha “büyük” sayar.

















İlk gerçek ‘Katlanır bisiklet’ 1896’da buluş belgesini aldı, ancak bu kavram 60’ların sonuna doğru tam başarı elde etti. Bunun sorumlusu bisiklet değil, araba sayısının artışıydı. Katlanır bisiklet bir çeşit araba aksesuarı olmuştu (1970’lerin kataloğundan).












Küçük çocuğun düşü: Muz sele ve vites kolu ile Raleigh Bonanza bisikleti aslında pratik değildi, ama son derece havalıydı. Hayranları onun toprak yoldaki becerisinden söz ediyorlardı ancak üzerinde eriyen bir mum gibi oturuluyordu.












Bianchi Specialissima (1981 sürümü). İtalyan yarış bisikleti demirhanesinin en başarılı modeli, 40’lı yılların sonundan beri üretilmekte ve geliştirilmekte. Ününü 1952’de Fausto Coppi’nin onunla Tour de France’ı kazanmasında elde etti.












BMX-Bisiklet Spider IV, yaklaşık 1983: 60’ların sonlarına doğru spor aracı olarak üretilip 80’lerde ‘Bonanza Bisiklet’in yerini alarak çocukların düş bisikleti oldu. Çocuk bisikleti sürümü bile sürücüsünün sırtına sportif bir çamur izi sıçratmaktaydı; yerler ıslak olduğunda.











Sadece hafif: Bugün her sıradan bisikletin bile 24 vitesi varken, modern ‘Singlespeed’ bisiklet, son 100 yılda tasarımcıların bulduğu her şeyi istemez oldu (hafif malzemelerin dışında). Singlespeed yalınlık taşıyan bir spor aracı: özüne dönüş.