6 Ocak 2017

E-bisiklet 120 Yıl Önce Vardı


Yepyeni, usulca vızıldayan, yenilikçi: E-bisiklet ve ‘Pedelec’ 21. yüzyılın güncel ürünleridir - sanırsınız. Olur mu; elektrik motorlu ilk bisikletlerin buluş belgesini, yaratıcıları 1885 yılında bildirdiler.












Motorlu bireysel devinim dönemi 19. yüzyılın ikinci yarısında başlamıştı. Buhar makinesi evrensel itici güçtü: tekeri olan her şeyin.

Görünüşte buhar motoru ile bir bisikleti donatmayı ilk olarak 1860'ların sonlarında Amerikalı Sylvester H. Roper buluşuyla başardı. Yaklaşık aynı zamanda Fransa’da buharla dolanan Pierre Michaux ile.

Roper’in, neredeyse 70 kilo ağırlığı olan demir atı kelimenin tam anlamıyla ateşten bir kutuydu. Kazan kadroya asılı ve tam da sürücü selesi altındaydı. Bu şekilde Roper bilmeyerek de olsa koltuk ısıtmayı bulmuştu.

Gürleyen atı pek de tutulmadı. Çok geliştirdi, ne var ki yüksek ağırlık noktasından dolayı oldukça sallantılıydı. Başarıyı gösteri meydanlarında saatte 60 kilometre hızla tıslayarak ve kokutarak çizdiği dairelerde yakaladı. 1896 yılında bir yarış pisti üzerinde motorize ikitekerinin ezici gücü ve hızını kanıtlamak isterken Sylvester H. Roper kaydı ve olay yerinde yaşamını yitirdi.

Buhar o zamanlar ulaşımda neredeyse eski, yorgun bir uygulayım (teknoloji) olarak kabul ediliyordu. Richard Trevithick’in ilk buhar arabaları (1801) ve trenlerinden (1804) Roper’in ata-motosikletine kadar tüm buharlı araçların ortak yanı, aşırı ağır, kirli ve pahalı olmalarıydı.

Güçlü ve Temiz: Elektrik Akımı Dönemin Enerjisiydi

Biraz da bisiklet kavramı ile ilintili. Karl Drais’ın ‘Koşma Makinesi’ (1817) hızlı devinimin ödenebilir giriş seviye modeliydi. Hiç bir bisikletçi daha hızlı ve hafif bir araca karşı değildi, tabii satın alınır düzeyde ise. Bisikletin erken hikayesi, spor ve eğlenceden daha çok uzlaşıydı. Draisine ve diğer tek, çift ve üçtekerler dar gelirli yolcuları payton hızına çıkarttılar.

Bu temel düşüncede bugüne kadar fazla değişiklik olmadı. Daha kolay ve hızlı ilerlemek, bu geliştiriciler ve bisikletçilerin hedefiydi. Bisikletle motosiklet arasındaki sınırın değişken olduğuna ve yaratıcıların var olan teknikleri kullanmalarına şaşmamak lazım.

30 Eylül 1897 tarihinde tanınmış bir kurumun teknik adamları Berlin Otel Bristol’de Orta Avrupa Otomobil Derneği (Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins MMV) kuruluş toplantısında bir araya geldi (sonraki ADAC’nin öncüsü). Görkemli bir şekilde motorize gelecek tartışıldı – otomobil uzmanları bunu elektriklide gördüler.

Gelecekte Elektrikli Devinim Düzeni

Yaptığı açılış konuşmasında MMV kurucu başkanı şaşırtıcı bir öngörüde bulundu: Buharlı düzenek, özellikle ray üzerinde ve ağır yol taşıtlarına gerekli olmalı diyordu Adolf Klose. Ülkenin geniş alanları akar yakıt motorları ile geçiliyordu, çünkü bir tek onların yeterli menzili vardı. Günlük trafik ise bambaşka olacak. Büyük kentlerin düzgün asfaltları (...) bataryalardan gücünü alan araçlarla donanacaktı.

1897 bir ileri görüş değil, var olan duruma ait döküm oldu. Yıllardır otobüs ve kamyonlar Avrupa kentlerini buharla birleştiriyorlardı. Benzin motorunun Benz ve Daimler tarafından bulunuşu kısa bir süredir uzaklara daha kolay ve ucuz ulaşımı getirmişti (ilk uzun yol 1888).

Ancak E-motor 19. yüzyılın sonlarına doğru gerçek bir ‘geleceğin teknoloji sözü’ oldu. Şüphesiz, çok uzun zamandır kentler at pisliği kokuyorlardı, buna bir de endüstri gazları, kömür dumanı ve yağ kokusu eklenerek kentin parfümü oluşmuştu. Burada ‘elektrikli devinim’ daha temiz bir gelecek kokuyordu.

İlk E-Patlama: Çok Güç, Az Dayanıklılık

Daha şimdiden 1832’de ‘elektrikli araçlar’ ile ilk denemeler yapılmıştı. Ancak elektrikli devinim başarısızdı, çünkü tüm bataryalar tek kullanımlık enerji depoluyorlardı, bunlarla da yol alınmıyordu. 1842’deki ilk denemelerde batarya ile hızlandırılan trenlerin çabucak solukları kesildi. Sonucu belirleyen ise işin bedeli oldu; tren yolculuğu için gerekli bir dizi bataryanın tutarı buharlı trenin gereksinim duyduğu yakıtın 40 katıydı.

Dönüm noktası 1854’de geldi, Wilhelm Josef Sinsteden’in buluşu, yeniden doldurulabilir batarya; kurşun akü: bugün halen arabalarımızda kullandığımız.

Bu bataryalar 1881’de bile kent içi sürüşlere yeterli verim sundular. Gustave Trouvé, benzin motorundan 4 yıl önce bir üçtekeri e-aracına dönüştürdü ve Paris sokaklarında vınlayarak dolaştı. Neredeyse aynı sırada büyük şehirlerin ilk elektriklendirilmesi başlamıştı.

Aynı anda bir dalga gibi her türlü elektrikli araçlar için buluş başvuruları gerçekleşti, tramvay (ilk hat trafiği 1881), troleybüs (Werner Siemens buluşu), E-arabalar (1888, 1900’de E-taksiler yaygındı), metro (1890) ve sıkça iki- ve üçtekerler.

Teker merkezinden (göbek) motorlu bir e-bisikleti Amerikalı Ogden Bolton Jr. 19 Eylül 1895’de bildirdi. Ancak türünün ilki değildi. Bolton patent başvurusunda kavramını “elektrikli bisikletin yeni ve kullanışlı iyileştirmesi” diye açıklıyordu. Diğer yaratıcılar herhalde bisikletlerine buluş belgesi almaya önem vermemiş olsalar.

Pedal artı Motor - Bugün için de geçerli bir uzlaşı

Bolton’un buluşu bisikletten çok motosikletti, çünkü ‘Electrical Bicycle’ın pedalları eksikti. Ama hızlı bir şekilde yüzyılın bitiminden önce, daha küçük, oldukça uygun fiyatlı e-araçlar ortaya çıktı.

Zaten Şubat 1899’da Alman Albert Hänsel, bir e-bisiklet için patent başvurusunda bulundu; elektrik motoru ve pedal bir arada, düşük ağırlık ve daha uzun menzilli bir uzlaşı.

Hatta Hänsels’in bisikleti enerjiyi geri kazanıyor, yokuş aşağı sürüşlerde bataryayı dolduruyordu. Bu, son zamanlarda otomobil üreticilerinin devrimci bir yenilik olarak bize satmak istedikleri teknikti.

Sonuçta 1900 öncesi, önemli ölçüde konuyla ilgili ‘Pedelec’ gibi e-bisikletlerin motor ve güç aktarımı için buluş belgesi başvurusunda bulunulmuştu. Oysa yüz yıldır elektrikli bisiklet, devinim tarihinin ikincil bir sorunu olarak kaldı. Başarısı iki etken tarafından engellendi; fazla ağırlık ve pillerin kısa menzili.

Ve bu konuda yüz yıldan uzun zamandır fazla bir şey değişmedi. Her ne kadar ortada çokça örnek olsa da, ilerleme ve pazar başarısı gelmedi.

Şimdilerde epey hareketlilik var. E-bisiklet ağırlık sorununu çözmek için lityum iyon bataryaya (Sony, 1991) gerek duyuyordu. Bunlar son on yılda dizüstüler için seri üretilip ödenebilir durumdaydı. İşte ancak o zaman elektrik motor destekli bisikletin zaferi başladı, neredeyse buluşundan 120 yıl sonra.

Frank Patalong, PowerVehicles



















Michaudine velocipedes: Fransız Pierre Michaux, pedaldan destekli bisikletin yaratıcısı olarak kabul edilmekte. Fabrikası, 1869’dan beri destek motorlu bisikletler üretti. Michaux ispirto ile çalışan buhar makinesini yeğledi. Ancak düzenek başarısız oldu. Sürüş sırasında altınız ısınmaktaydı – sanki buhar makinesi üzerinde oturuyor gibiydiniz.












Daimler’in biniş arabası: 1885’deki bu tuhaf araç Almanya’daki ilk motosiklet olarak kabul görüyor. Ancak bu, içten yanmalı benzin motorlarını gören maksatlı dar bir görüş. İlk buharlı motosiklet 1867’de vardı, Gustave Trouvé’nin (çok daha şık) e-üçtekeri zaten 1881’de Paris sokaklarında dolanıyordu. Ayrıca başka içten yanmalı motorlarla çalışan modeller de vardı.


















Trouvés’in elektrikli anlayışı hızla kopyalandı. Çünkü elektrik motorlu düzen, yanmalı motorlardan bariz daha üstündü – hem fiziksel nedenlerden, hem de daha eski ve daha gelişmişlerdi. ‘Ayrton & Perry Elektrik Tricycle’ Londra sokaklarında 1882'den beri dolaşıyordu. Ne var ki üçtekerler büyük ve hantaldı.


















İlk gerçek e-bisiklet olarak, Amerika’da (1895) Ogden Bolton tarafından bulunan araç kabul edilir. Bolton, teker merkezine (göbek) motoru yerleştirdi, tıpkı bugünkü çağdaş e-bisikletler gibi. Bisikleti elektrik motoru ile birleştirme düşüncesi kelimenin tam anlamıyla günün konusuydu. Sonraki yıllarda bir dizi benzer buluş ortaya çıkacaktı.

















Hosea W. Libbey’de son derece ağır bataryayı bisikletin orta noktasına yakın yerleştirdi. 1897’deki bisikletinde ise, motor doğrudan merkezin altındaydı, bu şekilde düşük bir ağırlık merkezi oluşturmuştu. Arka tekere güç aktarımı motordan gelen sabit bağlantı aracılığıyla oluyordu: Bunu buharlı lokomotiflerden almış gibi görünüyor.

















John Schnepf buluşunu 1898’de bildirdi, ertesi yıl onaylandı ve böylece daha kolay gelişti. O da bataryayı kadroya yerleştirmişti. Motor akıllıca, doğrudan lastiğin üzerindeydi. Dönen gövde lastiğe basarak gücünü aktarmaktaydı – basit bir sürtünme, bir merdane. Çok iyi çalışıyordu, 1969’da kadar ek patentlerle geliştirildi.














Şubat 1899’da Alman mühendis Albert Hänsel ABD patent dairesine çok ince yapılı aynı zamanda devrimci bir düzen bildirdi: bisikleti (burada kadın modeli) küçük bir batarya ile yetiniyordu, çünkü yokuş aşağı sürüşlerde dolabiliyordu. Hänsel geri kazanım prensibini bulmuştu. Otomobil üreticileri 10 yıl kadar önce bunu devrim niteliğinde bir kavram olarak pazarladılar.












Bazı kaynaklar bunun Fransız Clerc & Pingault (1900) firmasına ait bir e-tandem olduğunu söyler. Gerçekten de bu araç 1897’den 1904’e kadar İngiliz Humber firmasınca seri üretildi. Resim (Fransız yarışçılarıyla) ‘Stantey Show’un tanıtımında kullanıldı. Stantey Show 1878’de bisiklet fuarı olarak başlamış, 1905’de araba fuarına dönüşmüş ve 1919’a kadar her yıl düzenlenmişti.












Bu yan sepetli e-bisiklette (Paris, 1941) güç aktarımı bir zincirle sağlanıyordu; motor yüksekte ve selenin arkasında bulunduğundan. Gereksiz yüklere neden olan kullanışsız bir tasarım.












Alışılmadık değildi artık e-bisikletler. Burada, 1941 şubatında Fransız AVM Lafayette’de sergilenen modelin lastiğe basan e-motoru vardı, doğrudan gücü ön tekere aktarıyordu. 2 adet akünün ağırlığı da arkada, bagajın 2 yanındaki çantalara paylaştırılmıştı. Gücü tükendiğinde pedalla devam ediyordunuz.











Simplex-Philips-E-Bike, 1932’den kalma. Burada batarya olabildiğince düşük asılı, bu da yola oturuş ve sürüş dengesini sağlamlaştırmış. Sele altındaki motor, solundaki zincirle arka tekeri döndürmekte. Bunda da güç tükendiğinde pedallamak mümkündü.

















B. G. Bowdens Bisikleti, 1947’de sadece gelecekçi bir tasarım sunmuyordu. Albert Hänsel’in geri kazanım kavramı ile yokuş aşağı giderken topladığı enerjiyi tırmanışta kullanıyordu.













Spor aleti: Bu elektrikli fitnes bisikletinin mekanik bir boğa gibi davrandığı belirtiliyordu - 30 Ekim 1940 tarihli gazete. Büyük Britanya’daki Amerikan cankurtaran kurumunun görevli hanımları yeni egzersiz aletiyle – fitnes aleti olarak satılmış sayısız elektrik süpürgelerine karşın – eğleniyor olmalılar.












Frank Paul, çığır açan postacı: E-bisikletin posta dağıtımındaki uygunluğunu araştırmak için 1999’daki alan çalışmasına 75 denekle birlikte katıldı. Nasıl sonuçlandığını biliyoruz: Bugün e-gücü olmayan neredeyse hiç bir dağıtıcı yok.











Bu arada e-bisikletlerin sıradan modelleri o kadar yaygın ki, artık prestij olarak işe yaramamakta. ‘Matthias Brodas Holzrad’ ahşap bisikleti 2004 sonunda pazara çıktı ve bugün Berlinli bir firma tarafından 4499 avroya satılmakta.